GCNR研报 | （上）香港构建国际绿色航运走廊的发展机遇与挑战

2025年9月17日，香港特区行政长官李家超在施政报告中明确提出，将与内地具战略合作意义及“一带一路”地区建立“伙伴港口”关系，并为构建“绿色航运走廊”作准备。这一战略与国家“双碳”目标、交通强国与海洋强国战略紧密呼应。香港作为全球第四大船舶注册地、第二大海事保赔保险中心、四大国际海事仲裁中心之一，长期在全球航运治理和海事服务业中占据关键地位。面对全球绿色低碳转型趋势，香港亟须通过“绿色航运走廊”战略，巩固国际航运中心地位并开辟新的竞争优势。

 

一、全球绿色航运走廊发展现状

 

1. 概念提出与意义

 

（1）概念提出与界定

 

“绿色航运走廊”（Green Shipping Corridor）是近年来国际航运脱碳转型中的核心概念。其提出源自2021年《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）期间由22个国家共同签署的《克莱德班克宣言》。根据《宣言》及后续国际海事论坛的解释，绿色航运走廊是指在特定的国际或区域航线上，由港口、船公司、货主、燃料供应商、金融机构和政府等多方协作，通过应用零碳或低碳燃料、绿色技术与数字化方案，在该航线上实现温室气体显著减排乃至零排放目标的一种机制性合作模式。

 

其核心要义包括：

 

• 特定航线：绿色航运走廊并非普遍适用所有船舶，而是选择若干重要贸易航线作为示范和突破口，例如“上海—洛杉矶”、“鹿特丹—新加坡”。

• 多方协同：涵盖港口运营商、航运公司、能源企业、船厂、货主以及政策制定者，形成跨行业、跨国界的合作网络。

• 绿色燃料应用：以绿色甲醇、绿氨、氢能等为代表的新型燃料是核心驱动力，同时配合岸电、节能技术、智能航运等解决方案。

• 政策与规则保障：需要配套的监管措施、财政激励、碳定价与国际标准，以弥补绿色燃料与传统燃料之间的成本差距。

• 阶段性目标：并不要求所有航线上船舶立即实现零排放，而是通过逐步增加绿色船舶比例、完善燃料供应体系，最终实现净零。

 

（2）意义

 

绿色航运走廊的建设，既是应对气候变化的迫切需求，也是推动航运业脱碳转型和提升国际竞争力的战略选择。其意义主要体现在以下五个方面：

 

第一、应对全球气候变化的必然要求。航运业承担全球约80%的贸易运输量，但同时约占全球3%的二氧化碳排放。若不加干预，到2050年这一比例可能升至5%。国际海事组织（IMO）在2023年修订的《温室气体减排战略》中提出，到2050年前后实现温室气体净零排放，并要求2030年碳强度比2008年降低至少40%。在此背景下，绿色航运走廊成为推动国际航运系统减排的有效工具，是实现IMO战略目标的重要抓手。

 

第二、推动低碳技术规模化应用。零碳燃料（如绿氨、绿色甲醇、绿氢）在单点示范中往往因成本过高、需求不足而难以商业化。绿色航运走廊通过在特定航线上集中应用，形成“需求汇聚+规模效应”，带动燃料生产、港口加注设施和船舶建造的系统升级。它相当于行业的“孵化器”，帮助新技术跨越从试点到规模化应用的“死亡之谷”。

 

第三、促进跨行业协同与价值链重塑。航运业脱碳不是单一企业能够完成的过程，而是一个涉及港口、航运公司、燃料供应商、金融机构和货主的跨行业系统工程。绿色走廊通过联盟化机制，建立共同的目标、标准与激励，降低各方投资风险。它不仅改变了能源结构，还推动了全球供应链、金融链与价值链的重构。

 

第四、引领国际规则与市场竞争发达国家推动绿色走廊的战略意图在于率先掌握绿色燃料和航运标准的话语权。绿色走廊项目常被视为未来国际贸易的 “绿色通行证”，谁率先布局，谁就能在未来的绿色航运格局中占据先机。对香港和中国而言，积极参与绿色走廊建设，不仅有助于掌握绿色标准的话语权，也能增强在国际航运脱碳治理中的影响力。

 

第五、推动区域经济与港口转型升级绿色走廊建设需要岸电、智能物流、碳管理系统和绿色电力等配套设施，能够带动港口和周边产业全面升级。对于香港而言，这不仅是提升港口竞争力的机遇，也是强化其在绿色金融、海事保险、国际仲裁等高增值服务领域优势的重要契机。

 

总之，建立绿色航运走廊，既是履行应对气候变化的全球责任，也是推动低碳技术规模化应用、促进产业链重塑、提升国际规则话语权与区域港口竞争力的战略抉择。

 

2. 全球总体进展

 

（1）总体规模与增长趋势

 

根据《2024年绿色航运走廊年度进展报告》显示，截至2024年底，如图1所示，全球已累计形成 62项绿色航运走廊倡议，与2022年的21项、2023年的44项相比增长显著，呈现出快速扩展趋势。这一增长不仅体现了国际社会对航运脱碳目标的高度重视，也表明绿色航运走廊正逐步由政策倡议转向实践探索。

 

参与主体呈多元化趋势。参与主体接近 245个，涵盖港口运营商、航运公司、燃料供应商、政府部门、研究机构和金融机构，覆盖欧洲、亚太、北美、大洋洲等主要航运区域，形成全球范围的多点布局，显示出跨价值链的广泛合作。

 

图1 全球绿色走廊倡议项目图

 

从区域分布看，欧洲是最活跃地区，占全球走廊总数的约三分之一，依托欧盟的气候政策与区域协同机制，逐渐形成以鹿特丹为枢纽的多条示范性走廊；亚太地区约占五分之一，中国、日本、新加坡和韩国成为主要推动力量，走廊数量增长迅速。相比之下，北美和大洋洲主要集中在跨境和资源型航线，非洲和南美则参与度偏低。

 

总体来看，绿色航运走廊已从概念倡议逐步迈向实质探索阶段，全球范围内呈现网络化和多极化格局。

 

（2）进展阶段分布

 

《2024年绿色航运走廊年度进展报告》显示，探索阶段项目约占40%，还处于概念研究和伙伴关系建立期；在准备阶段：部分项目已制定行动路线图，明确燃料与船舶类型；在实施阶段：少数走廊已启动燃料试点或签订长期采购协议（图2）。

 

• 瑞典—比利时：开展甲醇燃料航行试点；

• 澳大利亚—东亚铁矿石走廊：启动氨燃料运输协议；

• 新加坡—鹿特丹走廊：签订燃料长期采购合同，成为跨洲合作的“领跑者”。

 

图2 绿色走廊倡议项目进展状况

 

总体而言，全球绿色航运走廊整体仍处于早期，但已有部分先行者进入“试点到应用”的关键过渡。

 

（3）燃料路径选择

 

绿色燃料路径选择呈现多元化并行探索的格局（图3）：

 

• 甲醇（18项）：因技术成熟度较高、双燃料船舶订单增加，逐渐成为集装箱航线的首选；

• 氨（15项）：在干散货和能源运输领域优势明显，具备规模化潜力；

• 电力（15项）：适用于短途和区域性航线，推动港口岸电和近海航运发展；

• 甲烷（9项）与氢气（8项）：仍处于示范与验证阶段，面临成本与供应瓶颈。

 

图3 不同绿色走廊倡议项目的燃料路径选择及组合

 

值得注意的是，约三分之一的走廊尚未明确燃料路径，反映出行业在经济性与安全性上的谨慎态度。多燃料并行是当前主流，其中甲醇和氨的示范效应日益突出，有望成为未来的先行燃料。

 

（4）政策与政府支持

 

政府与政策的介入显著提升。截至2024年底，已有20个国家政府和22个地方政府直接参与走廊项目。

 

• 澳大利亚：通过与新加坡合作，推出双边低碳技术倡议；

• 韩国：出台《绿色航运走廊特别法案》，提出五年发展规划；

• 德国：将绿色航运走廊纳入国家“气候友好型航运行动计划”。

 

然而，报告同时指出，缺乏弥补燃料成本差距的财政激励是最大瓶颈。先进走廊虽然具备较强的合作基础，但普遍存在“可行性壁垒”，即在试点之外难以实现商业化扩展。因此，公共资金与市场机制的结合，是走廊能否突破试点、实现规模化推广的关键。

 

（5）利益相关者动态

 

如图4所示，从参与度看，港务局（55个）、公共和政府机构（46个）、研究机构（45个）和船东/船公司（35个）是最活跃群体，推动走廊的基础设施与方案设计。燃料生产商参与度有所提高（约20家），显示出上游能源企业正加速进入。

 

图4 参与绿色走廊利益相关者分类统计

 

但在需求侧，货主参与不足，仅13家企业直接加入，普遍缺乏支付“绿色溢价”的意愿。金融机构也有限，仅见少数多边开发银行（ADB、世行）和四家商业银行介入。总体来说，绿色航运走廊的产业链参与呈现“供给端活跃、需求端犹豫”的格局，缺乏稳定市场驱动力。

 

3. 主要挑战

 

尽管全球绿色航运走廊已取得显著进展，但其发展仍处于早期商业化阶段，存在多方面的制约因素。主要挑战可归纳为以下四类：

 

第一、燃料成本差距。零排放燃料普遍比传统化石燃料成本高出 2–3倍。根据国际可再生能源署（IRENA）的测算：绿色甲醇在2024年的平均生产成本约为900–1200美元/吨（国内电制甲醇成本为4000-5000人民币/吨），而传统船用燃料油仅约400–650美元/吨；绿氨燃料成本约为1000-1500美元/吨（国内绿氨成本为4000-5000人民币/吨）。这种显著的价格差距使航运企业在没有政策补贴或市场溢价机制支持的情况下，很难主动承担成本压力。例如，新加坡—鹿特丹绿色走廊虽已建立燃料采购联盟，但由于成本过高，船公司普遍采用“小规模示范航次”而非大规模应用。燃料高成本是绿色航运走廊商业化的首要障碍，需要财政补贴、碳定价或绿色金融机制弥补。

 

第二、技术不确定性。绿色燃料在商业化应用中尚存在较大不确定性：

 

• 甲醇：在集装箱航线应用最广，但能量密度低，需要更大燃料舱容，对航线适应性有限；

• 氨：具备大宗货物运输潜力，但存在毒性与安全风险，相关船型和港口加注技术仍在研发；例如，澳大利亚—东亚铁矿石走廊提出以氨为主要燃料，但仍处于试点阶段，安全规范和港口加注设施尚未完善，短期内难以规模化。技术路径的不确定性增加了行业投资风险，使企业和港口在燃料基础设施建设上持观望态度。

• 氢能：应用于短途和小型船舶有前景，但液氢存储和运输难度高，制氢和供应链尚未成熟；

• 电力：岸电和短途渡轮应用较快，但受限于电池能量密度，无法满足远洋运输需求。

 

第三、治理模式差异不同绿色航运走廊在治理架构和运作模式上差异较大：一种是项目模式。由特定港口或企业主导，形成以单一航线或区域为主的小规模试点，例如“瑞典—比利时走廊”。优势是操作灵活，但可扩展性有限。另一种是计划模式。由政府或多边机制推动，涉及更广泛的产业链合作，例如“鹿特丹—新加坡走廊”。这种模式目标明确、覆盖面广，但决策复杂、推进周期长。治理模式的差异导致走廊推进效率参差不齐。一些走廊停留在宣言与框架阶段，缺乏实施路径和资金保障，影响整体进度。治理架构尚未形成统一标准，如何在效率与协调之间取得平衡，是全球绿色走廊面临的重要制度性问题。

 

第四、区域发展不均衡。绿色航运走廊的分布存在明显的“南北差距”：欧美与亚太是最活跃的地区，2024年分别占比约三分之一和五分之一。欧美依托政策驱动和资金支持，亚太则依靠航运枢纽和贸易量优势。非洲与南美仅有零星试点，缺乏资金、技术和政策支持，难以形成规模化布局。例如，欧洲在波罗的海、北海地区已形成多个区域性绿色走廊网络，而非洲大部分港口仍处于传统燃料依赖状态，绿色燃料基础设施几乎空白。区域不均衡的发展加剧了全球航运脱碳的不平衡，未来若缺乏国际合作和资金支持，可能导致“绿色鸿沟”的扩大。

 

总体来看，绿色航运走廊虽然已形成全球规模化网络，但大多数项目仍处于早期探索和有限示范阶段。燃料成本高企与政策支持不足是最大的瓶颈；技术路径不确定与治理模式差异则增加了系统性风险；区域不均衡使全球减排协作面临不对称挑战。未来，绿色走廊能否真正成为全球航运脱碳的突破口，取决于各国政府是否能提供持续有效的政策与财政支持，以及货主和金融资本能否真正介入需求端和投资端。（待续）



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