GCNR研报 | （中）香港构建国际绿色航运走廊的发展机遇与挑战
二 、香港的比较优势、发展机遇与挑战风险
从全球视角来看，绿色航运走廊已从倡议进入实质性落地阶段，数量快速增长，模式多样，但也普遍面临燃料成本高企、技术路径不确定、需求端参与不足等共性挑战。这些经验为香港提供了直接的借鉴：一方面，国际典型案例证明绿色走廊是推动航运脱碳的有效机制；另一方面，当前实践中遇到的障碍也提示香港在规划中必须正视潜在风险。在此背景下，香港若要在全球绿色航运格局中发挥引领和桥梁作用，需要基于自身的区位、制度与服务业优势，抓住绿色金融、区域合作和规则制定的战略机遇，同时积极应对技术和协调层面的挑战。下面将从比较优势、发展机遇与潜在风险三个维度，系统分析香港在构建国际绿色航运走廊中的条件与前景。
1. 区位与制度优势
香港在发展国际绿色航运走廊方面拥有不可替代的区位与制度优势，这种优势体现在其特殊的政治经济制度安排以及在全球航运网络中的战略位置。
第一、“一国两制”的制度优势。在“一国两制”框架下，香港既能深度对接内地市场，又能保持与国际规则的高度兼容：香港可直接融入国家“双碳”目标和“一带一路”倡议。例如，《国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要建设绿色低碳港口，香港可作为对外展示的重要窗口。2023年，香港特区政府与内地交通运输部共同签署合作备忘录，明确在绿色港口、智能航运领域开展先行先试，体现了“一国两制”制度安排下的战略协同。同时，香港是世界贸易组织（WTO）独立关税区和国际海事组织（IMO）成员，能够在全球航运治理中扮演“规则桥梁”的角色，推动内地与国际标准接轨。
第二、区域港口群联动优势。香港位于粤港澳大湾区的核心节点，与深圳、广州、珠海等港口天然互补，具备构建华南绿色港口集群的条件：2023年，深圳港集装箱吞吐量达3076万标箱，广州港达2462万标箱，香港港则为1450万标箱。三地港口合计吞吐量超过7000万标箱，可形成全球领先的区域港口群。深圳、广州以制造业出口为主，香港在国际航运金融、仲裁和保险领域独具优势，三地通过绿色走廊建设可实现互补发展。大湾区在2023年提出建设“世界级港口群”，香港作为金融与国际航运中心，可在绿色燃料加注、碳交易与规则制定上发挥引领作用。香港与深圳已联合启动了“港深绿色港口合作计划”，在氢燃料应用、岸电设施建设方面开展试点合作；广州港集团还提出与香港共同探索绿色甲醇加注项目，显示出大湾区内部合作的加速趋势。
第三、“一带一路”沿线港口伙伴关系。香港在“一带一路”倡议框架下与东南亚、中东和非洲港口具天然合作优势：香港位于东亚航运枢纽，扼守南中国海出入口，直接连通东南亚与中东主干航线。2023年，香港中远海运集团就与新加坡港务集团（PSA）联合推动绿色燃料供应合作。香港航运企业运营网络覆盖全球超过600个港口，其中近半数位于“一带一路”沿线。香港招商局港口控股在斯里兰卡科伦坡、尼日利亚拉各斯等地投资港口，具备在海外港口引入绿色航运标准的条件。因此，依托“一国两制”的制度安排、粤港澳大湾区港口群的互补性以及“一带一路”沿线的广阔市场，香港具备独特的区位与制度优势，有望在全球绿色航运走廊网络中成为重要的节点与桥梁。
2. 海事服务业优势
作为全球领先的国际航运服务中心，香港不仅是传统意义上的港口枢纽，更在船舶注册、融资租赁、海事保险、法律仲裁等高端服务领域建立了完整的产业链。这些优势为香港在绿色航运走廊建设中提供了独特支撑。
第一、船舶注册与融资能力。截至2024年，香港船舶注册处管理的船舶总吨位超过1.4亿总吨，位居全球第四，仅次于巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛。注册船舶以远洋散货船、集装箱船和油轮为主，覆盖全球主要航线。香港是亚洲主要的航运融资中心之一，航运贷款、融资租赁和债券市场高度发达。根据香港金融管理局统计，2023年香港船舶融资贷款规模接近700亿美元。2023年，中远海运与香港主要银行合作发行绿色航运债券，用于支持双燃料集装箱船的采购，显示了香港在绿色融资领域的创新潜力。这一体系为绿色船舶的更新换代提供了潜在融资渠道，有助于推动低碳船舶的规模化投入。
第二、风险管理与争端解决。香港是全球第二大海事保赔保险（P&I）中心，承保全球超过12%的船队风险，仅次于伦敦。香港的保险公司在航运责任险、环境风险险等领域积累了丰富经验。香港是全球四大国际海事仲裁中心之一（并列伦敦、新加坡、纽约）。香港国际仲裁中心（HKIAC）2023年处理的海事仲裁案件同比增长约15%，其中涉及绿色燃料供应合同和环境责任的新型案例逐渐增加。2022年，香港国际仲裁中心首次受理涉及绿色甲醇燃料供应合同的争议，显示其在绿色航运新领域的制度适应性。这一风险管理和争端解决体系，将成为绿色航运走廊中“绿色燃料合约”“碳排放责任”等新兴问题的重要保障。
第三、综合服务平台潜力。2024年，香港特区政府推动成立“绿色航运与金融联盟”，汇聚船东、银行、保险公司和燃料供应商，探索以绿色金融工具支持船队脱碳的机制。在绿色航运转型的背景下，香港有条件将各类服务优势整合，打造绿色航运走廊的综合服务平台。香港还可将船舶注册与融资、保险仲裁与风险管理，与绿色燃料加注、碳交易市场相结合，形成全链条服务。当前，香港交易所（HKEX）正在积极推动碳市场建设，若能与绿色航运结合，香港可为国际绿色船舶提供碳资产管理和信用交易服务。凭借其法律制度和金融监管的国际化优势，香港有潜力成为绿色燃料合同签订、融资保险安排和碳资产交易的首选地。总之，香港的海事服务业不仅是传统航运运力的支撑，更是未来绿色航运走廊不可或缺的制度性保障。其在船舶融资、保险仲裁和碳金融方面的综合优势，能够有效降低绿色航运转型的成本和风险。
3. 政策推动力
近年来，香港特区政府在航运战略布局方面不断加大力度，逐步从传统航运枢纽向绿色航运和高端海事服务中心转型。
第一、政策前瞻性。在“双碳”战略与“一带一路”倡议的背景下，香港积极谋划对接内地及国际合作：2025年施政报告提出，将与内地具战略意义的港口及“一带一路”沿线主要节点建立“伙伴港口”关系。这一举措将为未来绿色航运走廊建设奠定制度化合作框架，使香港能够在区域和跨境航线中发挥桥梁作用。2024年香港与广州港集团签署合作备忘录，拟在绿色燃料加注、智慧港口及绿色供应链认证领域展开合作。通过主动融入《粤港澳大湾区发展规划纲要》和《十四五交通运输发展规划》，香港不仅可与深圳、广州形成区域绿色港口群，还可借力国家政策红利，加快绿色港口基础设施投资落地。
第二、加强航运治理。香港在制度设计上也加强了航运治理的顶层统筹，2023年，原“香港海运港口局”正式升格为“香港海运港口发展局”（Hong Kong Maritime and Port Development Board），强化了战略规划与行业协调职能。升格后的机构不仅负责政策设计和行业监管，还将承担推动绿色航运转型、与国际港口合作的桥梁作用。通过设立跨部门协调机制，香港在港口管理、能源政策和金融支持之间形成了更高效的沟通渠道。香港运输及物流局还积极支持国际清洁能源论坛（IFCE）将于2025年10月在澳门举办的海运绿色燃料专题会议，首次将绿色燃料产消合作议题列为重点讨论，标志着港府层面已将其视为未来战略重点。
第三、绿色政策创新。香港在绿色激励机制上走在全球前列。2022年，香港港口推出全球首个以“船舶碳强度”为评级标准的港口优惠费率机制，根据船舶温室气体排放表现，给予靠泊费减免，最高可达30%。2023年，香港国际集装箱码头公司还与特区政府合作，试点绿色甲醇加注项目，同时享受港口费率优惠与融资租赁支持，成为“政策+市场”双重驱动的示范。截至2024年底，香港主要集装箱码头均已具备岸电接入条件，超过70% 的集装箱船在港期间能够使用岸电，减少燃油消耗与碳排放。香港的政策推动力体现在前瞻性制度安排、机构升级与创新激励机制三方面。通过政策引导，香港不仅为自身绿色航运走廊建设奠定了制度基础，也为未来融入大湾区合作和国际航运治理提供了坚实支撑。此外，特区政府还积极支持香港金融管理局（HKMA）和香港交易所（HKEX）开发绿色金融产品，将港口低碳投资与资本市场直接挂钩。
4. 发展机遇分析
香港在发展国际绿色航运走廊过程中，拥有独特的资源禀赋和政策环境，未来可从绿色燃料、绿色金融、区域合作及规则标准四个方面把握战略机遇。
第一、绿色燃料枢纽机遇。全球绿色航运走廊普遍以绿色甲醇和绿氨为主要燃料选择。截至2024年底，全球已有33个走廊项目明确采用甲醇或氨作为燃料路径，占比超过一半。香港若能率先部署加注服务，将在区域竞争中占据先机。与此同时，内地正加快推进清洁能源生产与储运体系建设。例如，广东阳江、湛江的绿氢项目规划年产能超过30万吨，珠海和深圳也在布局甲醇燃料港口试点。香港可依托这一供应体系，打造绿色燃料分销与国际转运中心。香港航运企业在东南亚、中东、非洲等地区港口已有布局，未来可推动在新加坡、阿布扎比、科伦坡、拉各斯等港口建立绿色燃料补给点，形成跨区域供应链。2023年，招商局港口控股在斯里兰卡科伦坡港的投资项目中，已提出预留氨燃料加注功能，显示出香港企业在海外港口绿色燃料布局中的先行探索。
第二、绿色金融与保险机遇。香港是国际航运融资中心之一，2023年船舶融资贷款规模接近700亿美元。随着绿色金融需求增长，香港有条件推出“绿色船舶贷款”“低碳港口债券”和“绿色保险方案”。2024年，香港金管局与中远海运合作试点“绿色船舶融资框架”，为新建甲醇动力集装箱船提供信贷支持，成为香港探索绿色航运金融的突破口。同时，香港交易所正建设国际碳市场试点，若与航运业挂钩，可推动碳配额和碳信用交易，成为全球首批实现“航运+碳金融”联动的城市。此外设立由政府引导、市场化运作的绿色航运投融资基金，可吸引国际资本进入船舶更新、燃料加注设施、岸电网络等关键项目，降低企业转型成本。
第三、区域合作机遇。香港与深圳、广州、珠海港口群年集装箱吞吐量超过7000万标箱，是全球最繁忙的港口群之一（图5）。率先在大湾区构建“香港—深圳—广州”绿色走廊，可成为全国乃至全球的示范工程。与珠三角制造业和能源供应基地形成互补，推动绿色燃料“生产—运输—消费”全链条示范，增强南中国海航运网络的绿色竞争力。香港与上海、鹿特丹、新加坡等港口的合作基础深厚。通过建立跨洋绿色走廊，不仅可推动绿色燃料互认与船舶标准衔接，还能提升香港在全球航运脱碳中的话语权。2023年，香港港口与新加坡港口签署合作备忘录，计划共同探索绿色燃料加注和航运数字化合作，显示出香港已积极布局跨境绿色走廊。
图5 2019-2023年粤港澳大湾区港口货物吞吐量（单位：万吨）
第四、规则与标准机遇。IMO已提出到2050年实现航运业温室气体净零目标，但相关实施细则仍在制定中。香港可借助其独立成员地位，积极参与规则谈判，争取在绿色燃料认证、碳排放核算等方面发声。同时，香港可推动建立与内地和国际接轨的绿色认证体系，对船舶碳强度、燃料来源和港口设施进行统一评价，提升国际市场认可信度。总之，依托香港法律制度的国际化优势，可在绿色燃料合同、碳资产交易及绿色保险条款等方面率先试点，积累标准化经验。
综上所述，香港的绿色航运走廊发展机遇，既来源于其在燃料供应和金融创新上的独特优势，也源于其在区域合作和国际规则制定中的战略地位。若能在燃料、金融、区域和规则四个维度实现突破，香港不仅能成为大湾区绿色航运的引领者，更有望在全球绿色航运网络中成为关键节点。
5. 挑战与风险
香港在发展绿色航运走廊过程中，虽具备显著优势，但仍面临燃料成本、技术不确定性及跨境协调等多重挑战。这些风险若得不到有效应对，可能制约香港在全球绿色航运格局中的战略定位。
第一、燃料成本差距。绿色燃料相较传统燃料成本显著偏高，已成为制约商业化应用的最大瓶颈。2024年，国际船用燃料油（VLSFO）均价约600美元/吨，而绿色甲醇在900–1200美元/吨之间，绿氨则在1000-1500美元/吨之间。氢燃料的单位能量成本更是传统燃料的2–3倍。以一艘万吨级集装箱船跨太平洋航行为例，若使用绿色甲醇，每航次燃料成本将增加约40万–50万美元。例如新加坡—鹿特丹绿色走廊虽已启动燃料供应试点，但船东普遍选择“限量采购”，原因就在于缺乏可持续的财政补贴机制。因此，若香港无法出台财政激励或构建绿色溢价支付机制，绿色燃料的推广将受到严重限制。
第二、技术不确定性。绿色燃料和相关技术仍处于早期商业化阶段，存在适用性和安全性风险。绿色甲醇技术成熟度较高，但能量密度低；绿氨毒性和腐蚀性较强，国际安全标准尚未统一；液氢存储和运输难度大；电池动力受制于能量密度和充电效率，难以覆盖远洋航线。技术路径不确定性将增加投资风险，使港口和船东在加注设施和船舶更新上的决策趋于谨慎。
第三、跨境协调难度。绿色航运走廊的建设涉及跨境、多方协同，协调难度大。港口、航企、燃料供应商、货主及政府部门均为利益相关方，涉及燃料采购、价格分担、减排责任等复杂议题。而且，不同国家和地区在燃料标准、税收政策、碳排放核算方式上差异显著，增加了跨境合作的交易成本。例如，澳大利亚—东亚铁矿石绿色走廊在绿氨应用上进展缓慢，因港口加注与船舶设计标准尚未统一。在“瑞典—比利时走廊”建设中，由于两国在岸电标准上不一致，项目延误超过一年，显示出跨境政策衔接的重要性。因此，香港若要与大湾区港口及“一带一路”伙伴合作，必须建立高效的跨境协调机制，否则可能出现“有意愿、无落地”的困境。
综上所述，香港发展绿色航运走廊拥有明显的制度、区位与服务业优势，也具备金融和政策创新的独特条件。但同时，其推进过程中必须正视：一是燃料成本高企，需要财政激励和绿色金融支撑；二是技术路径不确定，需要建立多燃料并行的灵活战略；三是跨境协调复杂，需要大湾区内部和“一带一路”沿线的制度衔接。未来，能否充分发挥大湾区协同效应，建立绿色金融支持体系，并推动跨境标准互认，将决定香港能否在全球绿色航运格局中由“参与者”转型为“引领者”。（待续）
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